Il trasporto ferroviario merci italiano entra nel 2026 in una fase di forte tensione operativa e industriale. L’allarme lanciato da Fermerci durante l’assemblea degli associati, secondo cui il settore si trova in una “condizione limite”, non appare isolato: diverse fonti confermano che il comparto sta subendo l’effetto combinato delle interruzioni infrastrutturali legate al PNRR, della debolezza dei traffici, dell’incertezza energetica e della lentezza nell’attivazione di misure strutturali di sostegno.Fermerci ha anticipato alcuni contenuti del quarto Rapporto annuale, che sarà presentato al CNEL, evidenziando una “diffusa riduzione di traffico” e la necessità di rafforzare gli strumenti pubblici a favore del cargo ferroviario.
Fermerci chiede di trasformare gli indirizzi di politica ferroviaria in interventi operativi, finanziati e realmente accessibili alle imprese. La stessa fonte sottolinea che Fermerci lega il rilancio del trasporto merci su rotaia a due obiettivi strategici: la competitività del sistema produttivo e il raggiungimento degli obiettivi ambientali del Paese. Nonostante l’ingresso di nuovi operatori nell’associazione nei primi mesi del 2026, tale crescita organizzativa avviene in un contesto di pressione industriale crescente.
Uno dei nodi principali resta quello dei cantieri ferroviari. RFI riconosce che la rete nazionale è interessata da una “rivoluzione” infrastrutturale resa possibile anche dai fondi PNRR e che, per rispettare i tempi previsti, sono stati programmati lavori straordinari sull’infrastruttura nei prossimi mesi. Il problema, per gli operatori merci, è che questi interventi riducono temporaneamente la capacità disponibile, complicano la programmazione dei treni e aumentano i costi di esercizio. Lo stesso Piano Commerciale di RFI viene presentato come strumento utile per consentire a imprese ferroviarie, enti locali e stakeholder di pianificare il proprio business conoscendo gli sviluppi futuri dell’infrastruttura.
I dati più recenti già disponibili mostrano una tendenza negativa. Nel Rapporto annuale Fermerci 2025 si legge che il traffico ferroviario merci in Italia ha registrato una contrazione progressiva, passando da 51,7 milioni di treni-km nel 2023 a 51,2 milioni nel 2024. Il rapporto stima inoltre per il 2024 circa 23 miliardi di tonnellate-km e indica, rispetto al 2021, una riduzione del 4,8% in termini di treni-km e del 4,1% in termini di tonnellate-km. La dinamica italiana si inserisce in un contesto europeo non brillante: Eurostat rileva che nel 2024 la performance del trasporto ferroviario merci nell’UE è diminuita dello 0,8% rispetto al 2023, proseguendo una fase di arretramento già registrata nel 2022 e nel 2023.
Sul piano delle politiche pubbliche, il settore guarda al Documento strategico pluriennale della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci, Atto del Governo n. 397, assegnato alla Commissione Trasporti della Camera nell’aprile 2026. Fermerci giudica condivisibili i principi del piano, ma insufficienti le misure concrete finora messe in campo. Tra i punti critici c’è il decreto “loco e carri”, atteso dagli operatori per sostenere il rinnovo del materiale rotabile, mentre resta centrale anche il Ferrobonus. Il MIT ricorda che il Ferrobonus è una misura di sostegno al trasporto merci combinato strada-rotaia, destinata ai servizi intermodali in arrivo e in partenza da nodi logistici e portuali nazionali, con annualità 2023-2026.
La questione, dunque, non riguarda soltanto un comparto industriale specifico. Se la ferrovia perde competitività, una quota crescente di merci rischia di tornare sulla strada, con effetti su congestione, costi logistici, emissioni e resilienza delle catene di approvvigionamento. I cantieri PNRR promettono una rete più moderna, ma nel periodo di transizione il sistema merci chiede compensazioni, programmazione stabile e incentivi mirati. La sfida per il governo sarà evitare che la modernizzazione dell’infrastruttura, necessaria nel medio periodo, produca nel breve una perdita strutturale di traffico ferroviario difficilmente recuperabile.
